Sans aucun doute, Lotus doit tout à un seul homme, Anthony Bruce Colin Chapman (on dit que Lotus était le surnom de sa femme), qui a su être à la fois ingénieur, mécanicien, pilote et industriel avisé.
Alors jeune pilote de la R.A.F., il rêve de construire une voiture pour les courses de trial. En 1947, parti de divers éléments d'une Austin Seven de 1930, Chapman élabora une carrosserie en alliage léger sur une ossature en bois. Par la suite, on attribua à cette réalisation la dénomination Mark 1. Entre 1949 et 1950 suivit la Mark 2, dont le châssis était encore celui de l'Austin, mais renforcé et équipé cette fois du moteur Ford Ten de 1 172 cm3. Conçue tout d'abord pour le trial cette voiture allait se montrer très à l'aise sur les circuits. La Mark 3 apparut en 1950, construite selon la formule 750 cm3, elle utilisait à nouveau le châssis et le moteur de l'Austin Seven, mais pourvu d'une carrosserie plus basse et élancée ; ce modèle attira l'attention sur Chapman, car il remporta pratiquement toutes les courses de la saison.
Le 1er janvier 1952 fut fondée la Lotus Engineering Company. Le premier modèle réellement commercialisé était, selon le principe cher à Chapman, vendu en kit. La Lotus Mark 4 permettait à l'amateur d'assembler lui-même sa voiture, économisant ainsi les frais de main-d'œuvre et les taxes qui frappent les véhicules neufs. Cette solution adroite amena à Chapman une appréciable clientèle d'amateurs peu fortunés. Suivit un spider typique pour épreuves de club, la Mark 6, qui, équipé de divers moteurs, sera le véhicule préféré des amateurs privés.
La Mark 8 de 1954 témoigne d'un début de recherche aérodynamique, sous l'impulsion de Frank Costin (qui a également dessiné la carrosserie de la Vanwall de formule 1). C'était une voiture très basse et très profilée, pont De Dion à l'arrière et châssis renforcé de panneaux en alliage léger. Les types 9 et 10 de l'année suivante ne seront que des adaptations du modèle précédent, capables de recevoir des moteurs plus puissants et témoignant d'une recherche aérodynamique encore plus poussée.
La consécration définitive sera obtenue en 1956 avec le type 11, très belle voiture sport livrée dans différentes versions : club, sport et Le Mans, cette dernière équipée d'un moteur de 1 100 et 1 500 cm3 Climax ou Maserati ; son châssis, d'une qualité technique tout à fait remarquable, et son profil très pur en firent une voiture d'avant-garde. Le succès remporté par ce modèle fut extraordinaire.
Le nom de Lotus s'imposa à l'attention générale et, à partir de 1957, l'entreprise connut une extension incroyable. Après Lotus Engineering Company, c'est la naissance de Lotus Car Ltd. (Group of Companies). Les usines de Delamare Road, à Cheshunt, commencèrent alors à fabriquer la Mark 7 (Seven), fruit de l'expérience acquise d'abord avec les petites trials, puis avec les voitures de piste ; ce modèle, qui se verra doté des moteurs les plus divers, ne subira que de légères modifications et sera produit pendant quinze ans. Jusqu'en 1972, il demeurera le symbole de l'originalité de la production Lotus.
A partir de ce moment, Lotus devint une véritable firme automobile comportant deux départements nettement distincts : celui des courses et celui de la production. Le nombre d'exemplaires fabriqués atteignit les 300 unités par an.
L'adaptation de la machine à l'homme
La Lotus 18 à moteur arrière constitue presque une étape historique dans l'évolution de l'automobile, le constructeur s'engageant dans une production d'avant-garde : toutes les réalisations qui suivront la Lotus 18 seront marquées par des innovations, parfois révolutionnaires. En 1960, après avoir construit sur le même châssis (treillis en tubes de faible diamètre renforcés par des traverses au niveau des points de force) la Mark 19 Monte-Carlo (première Lotus de sport équipée d'un moteur arrière : le 2 500 cm3 double-arbre Coventry Climax), les 20 et 22 pour la formule Junior et la 21 pour les formules 1 et 2, Chapman fait grand bruit dans le monde automobile avec sa très célèbre 25, première monocoque en tôle rivée, aux réservoirs incorporés et aux suspensions avant à ressorts internes, et se caractérisant par une position de conduite semi-allongée (qui ne manquera pas d'être discutée).
Le Mans 1959, Lotus Elite, Jim Clark / John Whitmore, 10ème
Construite sur mesure pour Jim Clark, cette voiture est de loin la plus légère et la plus élancée des machines de Grand Prix. L'intérêt qu'elle suscite à sa première sortie au Grand Prix de Hollande de 1962 est énorme. Après une courte période d'expérimentation, ce modèle, qui réalise une parfaite adaptation de la machine à l'homme, commence à moissonner une série impressionnante de victoires. Sa supériorité indiscutable se concrétise avec la conquête du Championnat du monde en 1963 et en 1965. Entre-temps, sa suspension ayant été modifiée, elle prend le nom de 33.
L'affaire des 24 heures du Mans 1962
Pour l'édition 1962 des 24 heures du Mans, Colin Chapman frappe un grand coup en engageant sa nouvelle Lotus 23. La voiture est une version biplace de la monoplace 22 de formule Junior, extrêmement légère et performante. Jim Clark l'a largement prouvé lors des 1 000 Kilomètres du Nürburgring avec un moteur 1 500 cm3 en ridiculisant ses adversaires jusqu'à son abandon dû à une rupture du collecteur d'échappement. Au Mans, la voiture, prévue pour Clark / Taylor, est présentée avec un moteur Ford Cosworth MAE double arbre de 1 000 cm3 et fait figure d'épouvantail pour l'obtention du meilleur indice de performance. Une autre 23, équipée d'un Climax 750 cm3, est engagée par l'écurie UDT Laystall pour Les Leston / Tony Shelly.
Les commissaires de l'ACO vont se montrer particulièrement pointilleux en examinant les 23. La carrosserie est d'abord incriminée. Le réservoir présente une trop grande capacité, le rayon de braquage est trop important, la garde au sol insuffisante. Puis la fixation des roues sur les moyeux (4 boulons à l'avant contre 6 à l'arrière) est discutée. Le règlement, certes interprété, a pourtant été respecté puisqu'il précise que "le mode de fixation des roues doit être identique à l'avant et à l'arrière". Chapman se défend en arguant que le mode de fixation par boulons est le même à l'avant et à l'arrière, les commissaires répliquent que le nombre de boulons doit être le même. Ils accordent un délai de 24 heures pour modifier les voitures, dans le cas contraire elles ne seront pas admises.
Le Mans 1962, les mécaniciens travaillent pour remettre la Lotus 23 numéro 48 en conformité
Chapman fulmine mais ne s'avoue pas vaincu. Un coup de téléphone à l'usine, des ouvriers qui travaillent toute la nuit pour usiner de nouveaux porte-moyeux pendant que les points de détail sont modifiés sur place, un avion qui convoie les nouvelles pièces dans la Sarthe, une longue séance de mécanique et les voitures sont de nouveaux présentées à l'examen. Les commissaires sont ébahis par le tour de force mais trouvent immédiatement un nouveau sujet de discorde. Les nouveaux porte-moyeux comportent 4 points de fixation à l'avant et à l'arrière mais ils décrètent qu'il en faudrait 6 comme la veille sur les roues arrière ! Cette fois, la coupe est pleine. Chapman estime que les officiels se sont assez moqués de lui et de son équipe. Les voitures sont rechargées sur les remorques et rejoignent aussitôt l'Angleterre. Le team Lotus ne reviendra plus jamais au Mans.
L'ère industrielle
Parallèlement aux voitures de compétition, Lotus brûle les étapes et vers la fin 1962, après que la Seven fut parvenue à sa deuxième série, la première "vraie" voiture de Lotus est l'Elite (Mark 14). Mais le premier véritable succès commercial en grande série est sans nul doute l'Elan qui sera fabriquée à plus de 10 000 exemplaires. Un succès qui ne sera égalé que par l'Elise des années 1990-2000.
Un autre chapitre important dans l'histoire de Lotus s'ouvre avec la participation de la firme à la course américaine d'Indianapolis. En 1963, Clark se classe deuxième au volant de la 29 ; les modèles 34 et 38 descendent à leur tour en lice dans la « cuvette » américaine et, au volant du type 38, Clark remporte enfin l'épreuve américaine en 1965. Même dans ce domaine très particulier, Chapman continuera de surprendre par ses innovations techniques en sortant en 1968 le modèle 56 comportant un moteur à turbine et des transmissions sur les quatre roues. Malheureusement, ce modèle très audacieux ne parvint pas à s'affirmer.
Colin Chapman et ses deux pilotes de légende à Indianapolis en 1967 : Jim Clark et Graham Hill
C'est aussi Chapman qui introduit les ailerons en 1968. Cette innovation adoptée par toutes les écuries lui profitera car il remportera les deux championnats en 1968 avec Graham Hill, et en 1970 avec Jochen Rindt à titre posthume. La Mark 72 de 1970 montrera d'autres innovations comme la carrosserie en coin, la rationalisation des ailerons, les freins avant suspendus, les radiateurs latéraux déportés vers l'arrière, un empattement très long et les suspensions à barre de torsion. Cette voiture sera championne du monde en 1972 avec Emerson Fittipaldi et elle remportera le championnat des constructeurs en 1973.
En 1976, Chapman innove à nouveau avec la JPS 9 à commande d'embrayage semi-automatique, mais elle ne s'imposa pas. Elle fut remplacée par la Lotus 77 à géométrie variable, qui permettait d'adapter la voie et l'empattement au type de circuit (principe d'aviation), et elle était munie de freins extérieurs à deux étriers.
La Lotus 78 équipée de tunnels de type Venturi placés de chaque côté du châssis étroit, créaient un vide et aspirait la voiture sur la piste (effet de sol). Cette autre innovation de Chapman permit à Lotus de remporter son dernier championnat en 1978 avec Mario Andretti.
Après un retour mouvementé d'une réunion de la FISA à Paris aux commandes de son avion personnel, Colin Chapman sera victime d'une crise cardiaque dans la nuit 15 au 16 décembre 1982 .L'écurie ne sera alors plus que l'ombre d'elle-même et glissa au classement pour ne plus jamais remonter à la première place. En 1986, Lotus Cars est racheté par le groupe américain General Motors mais la transaction ne concerne pas l'écurie de course, qui conservera son indépendance jusqu'à sa disparition en 1994. Après un long imbroglio juridique, le nom de Lotus ré-apparaitra sur la capot d'une formule 1 entre 2010 et 2015 mais des difficultés financières vont forcer Lotus à vendre ses actifs à Renault le 3 décembre 2015, ce qui provoquera le retour de l'écurie française dans la catégorie reine.
En 2019, Lotus devenu propriété du constructeur chinois Geely produit toujours de très belles voitures sport et de série et a battu son record de ventes en 2018 avec 1 630 voitures vendues dans le monde.
